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回收勝于填埋

生活垃圾和工業(yè)廢棄物都含有大量有價(jià)值的材料，但其中許多材料仍未得到回收利用。因此，西門(mén)子正在開(kāi)發(fā)用于回收利用諸如電機和碳纖維等組件的自動(dòng)化系統。此外，西門(mén)子也回收舊設備，并且甚至早在產(chǎn)品的設計階段就將其未來(lái)的可回收性納入考慮。

廢舊電子產(chǎn)品是名副其實(shí)的寶藏。2010年，僅德國一個(gè)國家就售出了770萬(wàn)部智能手機。這些手機總共含有230公斤黃金、超過(guò)2.3噸白銀和85公斤鈀——所有這些金屬都隱匿在諸如電觸點(diǎn)和印刷電路板上的焊點(diǎn)等部位。一公斤一公斤地加起來(lái)，其貴金屬含量比世界上優(yōu)質(zhì)的礦藏還要高。因此，在通常3到4年的使用壽命結束之后，這些手機還能產(chǎn)生巨大價(jià)值。從生活垃圾和工業(yè)廢棄物中回收貴重材料的理念被稱(chēng)為“城市采礦”。但在建立起適用于所有有價(jià)值的原材料的閉式循環(huán)廢棄物管理體系之前，還有許多障礙有待攻克。

譬如，一部手機含有不足0.4克的貴金屬。當手機經(jīng)粉碎機處理之后，這些材料會(huì )與其他材料混合到一起，這往往導致難以將之從中分離出來(lái)。因此，要讓回收、分離和處理這些材料的做法變得有利可圖，還必須同時(shí)回收諸如銅等其他材料。

正因如此，德國Alzenau和Hanau的弗勞恩霍夫研究所材料回收利用與資源策略項目小組的Stefan Gäth教授大力提倡明智的回收利用。他建議道，“我們不應在粉碎機中稀釋特定材料的濃度，而應當，譬如，小心翼翼地拆下振動(dòng)報警器，以便回收其中含有的鎢。如果一部手機的構成是已知的，那么，這種過(guò)程就能實(shí)現自動(dòng)化。所以，我們現在正在創(chuàng )建一個(gè)包含這些信息的數據庫。”

另一個(gè)困難是，回收所要求的物流工作。舊手機回收率僅為每年5%。舊手機被遺忘在抽屜的某個(gè)角落里或者最后被扔到垃圾桶里的情形屢見(jiàn)不鮮。同樣地，德國80%的報廢汽車(chē)被出口到其他國家，經(jīng)過(guò)若干年的繼續使用之后，這些汽車(chē)通常被當作廢料處理而不進(jìn)行任何有意義的回收。相比之下，就物流而言，從天然礦藏開(kāi)采原材料要簡(jiǎn)單得多。

但原材料需求增長(cháng)迅猛，并且部分原材料如稀土金屬以及鎢、鈮和鎵等的供應可能很快達到臨界水平。譬如，就稀土開(kāi)采而言，中國可謂獨霸全球。世界其他地方只發(fā)現了含有多種金屬的小規模礦藏，并且其中大多數礦藏都位于政治風(fēng)波不斷的國家。所有這些因素都促進(jìn)了回收利用的發(fā)展和閉式循環(huán)廢棄物管理范圍的擴張?；厥绽媒档土藢M(jìn)口的依賴(lài)，減少了廢棄物。然而，不應將之與“降級利用”相混淆——后者只能生產(chǎn)出質(zhì)量較低的材料如用塑料垃圾制成的公園長(cháng)椅。

西門(mén)子地鐵列車(chē)（上圖）中的絕緣板僅安裝在外殼與嵌板之間，從而方便了回收利用。西門(mén)子研究人員在開(kāi)發(fā)用于回收利用永磁體（下圖）的方法時(shí)，他們主要關(guān)注稀土金屬的回收利用。

Heinrich Zeininger博士（下圖）開(kāi)發(fā)了一項用于回收利用碳纖維的技術(shù)，能夠可靠地分離出塑料，保持碳纖維織物完好無(wú)損。

含有多種高度分化的材料的混合物的產(chǎn)品難以進(jìn)行回收利用。人們正在改良產(chǎn)品設計，以最大限度地簡(jiǎn)化產(chǎn)品的拆解。

適用于玻璃、紙張和許多金屬的回收利用系統早已被普遍接受。在全球范圍內，一些金屬，如銅和鐵的回收利用材料在新產(chǎn)品中的比重已超過(guò)50%。

對于具備大型鋼制或鋁制部件的機器和結構件，回收利用非常奏效，但西門(mén)子中央研究院（CT）的材料專(zhuān)家Ulrich Bast博士認為，“我們的廢棄物正變得越來(lái)越復雜。許多產(chǎn)品如汽車(chē)、飛機、手機和LED燈，正越來(lái)越多地采用多種高度分化的材料的混合物。采用鋼、合金和復合材料的電子模塊和輕量型產(chǎn)品包含了許多有價(jià)值的成分如黃金、鉑、鈀、銅、稀土金屬、玻璃纖維和塑料等，但這些材料往往緊密地結合在一起。這加劇了回收利用的難度。因此，便于日后輕松拆解是一個(gè)主要的設計目標。”據Frost & Sullivan發(fā)布的數據，迄今為止，電子和電氣設備的全球回收利用率在19%左右。

Jens-Oliver Müller博士是西門(mén)子中央研究院的回收利用項目負責人。在得到了德國聯(lián)邦教育與研究部支持的汽車(chē)回收利用項目“MORE”中，他正帶領(lǐng)慕尼黑的研究團隊想辦法解決這種情況。譬如，這支團隊正在開(kāi)發(fā)用于從多種不同系統中回收利用永磁體的方法。到目前為止，仍沒(méi)有一個(gè)令人滿(mǎn)意的適用于這些永磁體的回收利用解決方案。面向電動(dòng)汽車(chē)的緊湊式輕型同步電機和適用于風(fēng)電場(chǎng)的發(fā)電機均采用了功能強大的釹鐵硼磁體，這些磁體含有多達30%的釹以及少量鏑、鐠和其他稀土金屬。

讓磁體物盡其用。Müller坦言，“除回收利用材料之外，通過(guò)維修、重復使用、翻新和升級產(chǎn)品延長(cháng)其使用壽命也很重要。在MORE項目中，我們正在探索多種不同的回收利用方法。譬如，我們正在開(kāi)展有關(guān)研究，以期找到能夠從電動(dòng)汽車(chē)的廢舊電機中回收、維修和重復使用大約一公斤的沉重磁體或其他組件的方法。然而，這要求能夠維持多年不變的電機設計。我們也在試驗，以確定通過(guò)對預先分類(lèi)的材料進(jìn)行清潔、磨碎、熔化和燒結成新的磁體，重復使用磁性材料的有效性。與此同時(shí)，我們還就原材料的回收利用展開(kāi)了研究。通過(guò)原材料回收利用，不僅有可能生產(chǎn)出各種形狀和尺寸的磁體，而且能復原其磁性。”

要讓回收利用成為原材料的正經(jīng)來(lái)源，就必須大幅提高所涉及過(guò)程的效率。與位于愛(ài)爾蘭根-紐倫堡的弗里德里希•亞歷山大大學(xué)（Friedrich-Alexander-Universität）的工廠(chǎng)自動(dòng)化與生產(chǎn)系統研究院合作，西門(mén)子正在研究適用于拆解電機的自動(dòng)化技術(shù)。MORE項目的另一個(gè)重要合作伙伴是德國回收利用企業(yè)優(yōu)美科股份公司。優(yōu)美科擁有歐洲最高水平的通過(guò)熱加工回收利用金屬的技術(shù)專(zhuān)長(cháng)。優(yōu)美科的項目主管Frank Treffer認為，這一領(lǐng)域存在巨大潛力。他說(shuō)：“廢棄物中廣泛存在大量寶貴的材料。譬如，數以千計的RFID標簽每一個(gè)都含有少許白銀。從根本上講，現代化回收利用技術(shù)為回收這些材料創(chuàng )造了條件。但物流工作往往依然落后一大截。”

挽救了碳纖維的溶劑。西門(mén)子研究人員也積極參與了其他著(zhù)眼未來(lái)的領(lǐng)域的研究。西門(mén)子中央研究院的專(zhuān)家Heinrich Zeininger博士正在研究如何從纖維增強復合材料中回收利用碳纖維。這種輕型建筑材料兼具碳纖維的高剛度和塑料基質(zhì)的成型性，主要用于飛機、航空器和汽車(chē)等的結構件。碳纖維價(jià)格不菲，其制造過(guò)程要消耗大量能源。此外，將塑料纖維碳化的意思是，在高溫下將之轉化為碳。這些纖維的長(cháng)度和以之制成的編織材料的形狀，總是*符合所制造組件的要求。

直到現在，可用的回收利用方法是高溫分解，也就是說(shuō)，將塑料燒掉——這個(gè)過(guò)程有可能損害纖維，導致纖維纏結成團。這種情況下，只能將這些亂糟糟的纖維切割成小塊，用于生產(chǎn)諸如導電聚合物等產(chǎn)品。但就材料回收利用而言，這是一條死路。為此，西門(mén)子中央研究院的科學(xué)家現在開(kāi)發(fā)了一種“溶劑離解作用”回收利用方法，并注冊了。該方法使用溶劑來(lái)清除塑料。

經(jīng)這種方法處理之后，碳纖維的長(cháng)度和編織材料的形狀均保持原樣，甚至其表面也完好無(wú)損，確保能夠牢牢粘附到塑料上。這種纖維的重復使用所需耗用的能源大大低于在2,000 °C高溫下將之碳化所需能源。

在德國聯(lián)邦教育與研究部支持下的巴伐利亞州群集計劃M(mǎn)AI碳項目（Bavarian Cluster Initiative MAI Carbon）中，Zeininger開(kāi)發(fā)了這項工藝。他解釋道，“由于其特殊屬性，西門(mén)子將越來(lái)越多地使用碳纖維增強材料，譬如，用于電機和轉子葉片。我們的工藝很有用，因為回收利用方案始終是新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的一個(gè)必要組成部分。下一個(gè)挑戰是將回收的碳纖維用于制造新產(chǎn)品，哪怕新組件的幾何形狀與原來(lái)的組件有所不同。”

說(shuō)到產(chǎn)品生命周期，西門(mén)子醫療也關(guān)注保護環(huán)境和高效地利用資源。為此，西門(mén)子醫療制定了一個(gè)多步驟回收方案。廢舊設備如X光機，將被改裝為“翻新系統”。單獨的組件可以被重復使用或用作替換部件。從X射線(xiàn)發(fā)射器回收的有價(jià)值的材料如重金屬鉬將被重復使用。

針對回收利用而設計是另一個(gè)前景光明的方法。這種方法涉及以能夠最大限度地簡(jiǎn)化材料的拆解和分離的方式設計產(chǎn)品。在這種回收利用方案中，將在對廢舊組件進(jìn)行后處理之前，清除其中不可回收的材料。譬如，西門(mén)子地鐵列車(chē)的鋁制框架是利用易于拆卸的六角螺栓連接起來(lái)的。該列車(chē)也采用了大量回收利用的金屬，并且其絕緣板僅安裝在外殼與嵌板之間。用于減輕地面碰撞噪聲的軟木磚覆蓋了一層鋁箔和橡膠。在拆解列車(chē)的時(shí)候，可以輕松剝除這些層狀材料。

按當前的清除成本和能耗，可剝離的有價(jià)值資源各種各樣，有鑒于此，未來(lái)打造閉式循環(huán)材料管理體系將變得越來(lái)越重要。Müller表示，“西門(mén)子可以幫助在全球范圍內促進(jìn)回收利用的一條途徑是擴充產(chǎn)品服務(wù)。在收取處置費的情況下，客戶(hù)將對在西門(mén)子產(chǎn)品的服務(wù)套餐中包含回收利用特別感興趣。”

亞洲發(fā)展最為迅速的兩大商業(yè)中心曼谷和吉隆坡，正在打造全新的公交網(wǎng)絡(luò )，以更好地滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需求。西門(mén)子正在多個(gè)方面提供支持。

曼谷正在擴建其公交系統。首期工程于1998年
隨著(zhù)西門(mén)子承建的輕軌列車(chē)系統投入運營(yíng)而宣告完工。

在曼谷，普遍攜帶著(zhù)一種特制剪刀，以備為臨盆的媽媽們在前往醫院的路上生產(chǎn)的新生兒剪臍帶，這樣的事件每年都有數百例。眾所周知，泰國首都的街道異常擁堵，發(fā)生這種情況不足為奇。曼谷道路均由河道改建而成，數百萬(wàn)輛車(chē)一輛接一輛，密密麻麻，車(chē)行十分緩慢。在一望無(wú)際的車(chē)流長(cháng)龍中，還有嘟嘟車(chē)（又稱(chēng)三輪電動(dòng)車(chē)）和摩托計程車(chē)來(lái)回穿梭。

如果沒(méi)有公共交通，曼谷的交通系統恐怕早已癱瘓。這座城市的人口數量為1,100萬(wàn)，注冊車(chē)輛卻高達700萬(wàn)輛。輕軌列車(chē)是緩解該市極端惡劣交通狀況的方案之一。該系統由西門(mén)子于1998年建成，在街道上方高達12米至30米的高架鐵軌上運行。作為曼谷的“標志性”交通工具，在高峰時(shí)段，輕軌列車(chē)的平均發(fā)車(chē)間隔時(shí)間為兩分鐘。曼谷的兩條輕軌線(xiàn)路一條運行在中心城區和城北之間，另一條貫穿市中心和東南部、西南部地區，共設32個(gè)車(chē)站，每天運送乘客大約60萬(wàn)人次。西門(mén)子目前還在為該高架鐵路系統建造35輛列車(chē)。

作為亞洲的主要城市，曼谷和吉隆坡的年均經(jīng)濟發(fā)展速度約為6%，儼然已成為亞洲經(jīng)濟的龍頭。不過(guò)兩座城市的發(fā)展也存在問(wèn)題。雖然綜合巴士、汽車(chē)、摩托車(chē)和計程車(chē)來(lái)看，曼谷市中心高峰期的平均車(chē)速已從1998年的不到10公里/小時(shí)提升到如今的18公里/小時(shí)，但車(chē)速之慢仍令人難以忍受。世界銀行預測，到2050年，泰國城市人口數量將增長(cháng)60%，屆時(shí)該國交通狀況會(huì )更加嚴峻。

“為更加有效地保護環(huán)境，改善生活質(zhì)量，我們需要建設一套快捷可靠、且能耗較低的公交體系，”曼谷市副市長(cháng)Teerachon Manomaiphibul指出，“我們的目標是到2021年，將公共交通的利用率從當前的40%提升到60%。”為此，曼谷交通規劃人員在1994年制定了《曼谷軌道交通發(fā)展規劃》。該計劃包括新建十多條地鐵和輕軌線(xiàn)路，其中部分線(xiàn)路將沿交通繁重的素坤逸大街和是隆路運行，以緩解交通擁堵。計劃幾經(jīng)修改，但基本方案維持不變。

該計劃的首項重大成就是曼谷高架列車(chē)。西門(mén)子在泰國的歷史已有110年之久，不僅僅是一家產(chǎn)品和服務(wù)供應商，而且已成為泰國的合作伙伴，員工人數超過(guò)1,200人，其中400人從事曼谷列車(chē)的裝配和檢修工作。西門(mén)子還中標參與建造曼谷首條地鐵線(xiàn)——藍線(xiàn)，該項目由西門(mén)子與一家泰國建筑公司合建，2004年竣工，工期僅為28個(gè)月。藍線(xiàn)貫穿最擁堵的交通主干道，整條線(xiàn)路呈半圓狀，每天運送乘客21萬(wàn)人次。由于曼谷位于湄南河河谷地帶，建設工程相當艱巨。“工程師必須確保隧道不滲水，尤其是在雨季。” 西門(mén)子在曼谷的軌道交通部門(mén)的負責人、鐵道專(zhuān)家Katrat Upayokin說(shuō)。

西門(mén)子還承建了曼谷機場(chǎng)快線(xiàn)，該項目于2010年竣工。機場(chǎng)快線(xiàn)采用的是恒溫列車(chē)，每天在市中心至相距28公里的素萬(wàn)那普機場(chǎng)之間運送乘客4.5萬(wàn)人次。曼谷的三條地鐵和輕軌線(xiàn)在多個(gè)站點(diǎn)匯合，轉乘十分快捷。曼谷正依靠建造此類(lèi)公交項目來(lái)擴建其基礎設施，以迎合城市快速發(fā)展的需求。

曼谷的交通網(wǎng)絡(luò )還在不斷擴展。舉例而言，今后4年內，曼谷市政府擬投資80億歐元擴建交通設施。最終，曼谷市將建成10條軌道交通線(xiàn)路，總長(cháng)度將是現有線(xiàn)路的兩倍以上。當前的總體規劃是在2029年之前新建18條線(xiàn)路。部分線(xiàn)路將貫通市中心和郊區，其他線(xiàn)路將在市內環(huán)線(xiàn)運行。“如果一切按計劃進(jìn)行的話(huà)，曼谷將擁有亞洲最發(fā)達的公交系統。” 西門(mén)子交通物流集團亞太區銷(xiāo)售主管Marc Ludwig說(shuō)。

吉隆坡：軌道交通大規模擴建。西門(mén)子不僅是吉隆坡重要的業(yè)務(wù)合作伙伴，還是一家優(yōu)秀的企業(yè)公民。例如，在2011年11月的重大洪災期間，西門(mén)子員工成功保障吉隆坡的軌道交通系統順暢運行，避免城市陷入癱瘓。洪災期間，員工隨時(shí)待命，時(shí)刻準備幫助市民撤離首都。當時(shí)，西門(mén)子正幫助泰國政府在國內學(xué)府開(kāi)設列車(chē)工程專(zhuān)業(yè)。“我們在曼谷的簽約合作伙伴一直對我們的建議非常感興趣。”西門(mén)子泰國銷(xiāo)售總監Mathias Becker表示。“當然，他們主要考慮的是技術(shù)問(wèn)題，不過(guò)也會(huì )借鑒我們在交通規劃方面的經(jīng)驗。”

自西門(mén)子交付投運以來(lái)，曼谷機場(chǎng)快線(xiàn)每天運送乘客約4.5萬(wàn)人次。（上圖、下圖）

曼谷建造三條軌道交通線(xiàn)路收效顯著(zhù)，使其成為包括吉隆坡在內的亞洲其他城市效仿的榜樣。上個(gè)世紀80年代，吉隆坡三分之一以上的出行依靠列車(chē)、巴士或出租車(chē)。而如今，公交則僅占該市出行總里程的20%。西門(mén)子馬來(lái)西亞交通物流集團的Shariman Zain Yusuf指出，“部分原因是政府大力補貼國內汽車(chē)業(yè)，尤其是寶騰品牌。直到最近，政府才將重心轉向當地公交系統建設。”現在，吉隆坡住戶(hù)平均每家擁有兩輛汽車(chē)，幾乎接近美國水平。“但是由于沒(méi)有空間新建道路，因此我們亟需大力發(fā)展公共交通，”Yusuf補充道。

1998年，吉隆坡為籌辦英聯(lián)邦運動(dòng)會(huì )興建了兩條自動(dòng)化輕軌線(xiàn)路，一條是由東至南的格蘭那再也線(xiàn)，另一條是由北至東的安邦線(xiàn)。自此之后，除建造KL單軌線(xiàn)路和從市中心到吉隆坡國際機場(chǎng)的機場(chǎng)快線(xiàn)（ERL）外，吉隆坡再未建設其他軌道交通線(xiàn)路。因此，這座擁有160萬(wàn)人口的城市（外加周邊地區400萬(wàn)人口）是亞洲人均軌道長(cháng)度最低的城市。

同曼谷一樣，吉隆坡交通亦是常年擁擠不堪，亟需大力擴建公交網(wǎng)絡(luò )。軌道交通是公交系統的支柱。馬來(lái)西亞政府制定了一項初步計劃，要求在2020年之前，在吉隆坡市中心和郊區之間新建總長(cháng)100公里的地鐵線(xiàn)。該市軌道交通系統將引入世界的無(wú)人駕駛列車(chē)。2012年，吉隆坡的軌道交通公司向西門(mén)子訂購了58輛Inspiro列車(chē)，還委托西門(mén)子為其建造兩個(gè)車(chē)輛段。到2016年，這些列車(chē)將在一條全長(cháng)51公里、貫通吉隆坡西北部至東南部的全新線(xiàn)路上投入運營(yíng)。這筆訂單是緩解吉隆坡城區交通擁堵和污染的一個(gè)主要基礎設施建設計劃的內容之一。

無(wú)人駕駛地鐵列車(chē)在北美尚未普及，不過(guò)已在紐倫堡、巴黎、里爾和奧斯陸等歐洲城市投入運行。這類(lèi)列車(chē)的主要優(yōu)勢在于，發(fā)車(chē)間隔時(shí)間更短，運載乘客更多，更具成本效益。“當你在像吉隆坡這樣的地方*從頭建設新的軌道交通系統時(shí)，你會(huì )渴求擁有世界的技術(shù)。”Yusuf說(shuō)道。“當然，公眾還必須接受和使用該系統，為此他們需要轉變傳統出行習慣。不過(guò)我相信，因為居民早已接受了多年以前建造的地鐵線(xiàn)路。沒(méi)有人喜歡幾個(gè)小時(shí)堵在車(chē)流中。”