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數字量輸出模塊具有下列機械特性：

• 緊湊型設計：
  • 綠色 LED，用于指示輸出的信號狀態(tài)。
  • 前連接器插座，通過(guò)前門(mén)保護。
  • 前門(mén)上的標簽區。
  • 連接器針腳分配，用于在前門(mén)內部進(jìn)行配線(xiàn)。
• 安裝方便：
  沒(méi)有插槽規則；輸出地址由插槽決定。
  當在 ET 200M 中與有源總線(xiàn)模塊一起使用時(shí)，可以進(jìn)行熱插拔，而不會(huì )有任何反應。
• 方便用戶(hù)接線(xiàn)。
• RC 濾波器 （用于繼電器模塊 6ES7 322-1HF20）：
  繼電器模塊 6ES7 322-1HF20-0AA0 有一個(gè)可連接的 RC 網(wǎng)絡(luò )(300Ω/0.1μF) ，用于大電感負載開(kāi)關(guān)時(shí)滅弧(功率因數 = 0.4)。例如，這樣可以：
  • 對于框架規格 5 的 NEMA 電機的起動(dòng)器，觸點(diǎn)壽命從 100,000 增加到 200,000 次切換操作。

具有8、16、32或64通道的模塊。

功能

數字量輸出模塊將控制器的內部信號電平（邏輯“0”或“1”）轉換成過(guò)程所需的外部信號電平。

多種輸出電壓，可支持輸出不同的過(guò)程信號：

• 24 VDC,額定電流 0.5 A/通道
• 24 VDC,額定電流 2 A/通道
• 48 - 125 V DC
• 120/230 V AC

除了經(jīng)濟性以及易于處理的特點(diǎn)外，該模塊還具有其他特殊功能：

技術(shù)規范

160年來(lái)，政治家們一直夢(mèng)想在博斯普魯斯海峽的海底開(kāi)辟一條隧道，但是面臨著(zhù)重重困難。時(shí)至今日，工程師們已然找到解決方案。如今，每天大約有上百萬(wàn)人來(lái)往于馬爾馬拉海底隧道。

伊斯坦布爾馬爾馬拉海底隧道的啟用，將大大緩解大橋和渡口的擁堵。

兩位年輕姑娘已經(jīng)擺好姿勢，只待快門(mén)按下。她們互相挽著(zhù)手臂，背對鐵軌站在Üsküdar 火車(chē)站的站臺上，手里握著(zhù)手機，等待拍照。當紅藍條的通勤列車(chē)?stanbul Banliyö Trenleri緩緩進(jìn)站的時(shí)候，她們按下了快門(mén)。幾分鐘后，這張照片將出現在Facebook上，標題是“*次乘坐馬爾馬拉海底隧道列車(chē)，太酷了?。。?！”

Harun Oruç也手握智能手機，不過(guò)他沒(méi)在翹首等待進(jìn)站的列車(chē)，而是在查收電子郵件。當列車(chē)門(mén)打開(kāi)時(shí)，他抬起頭，步入車(chē)廂。Oruç今年32歲，他是一名律師，幾乎每天都要在亞歐大陸之間往返通勤。他的事務(wù)所在海峽東岸，而他的一些客戶(hù)在西岸。“以前我單程要用一個(gè)小時(shí)。只有兩種方式能穿過(guò)博斯普魯斯海峽，一個(gè)是渡輪，一個(gè)是大橋。有時(shí)在去搭乘渡輪的路上就會(huì )被堵住，三座大橋上的擁堵更是司空見(jiàn)慣。”他這樣說(shuō)道。Oruç往往要歷經(jīng)艱辛，擠皺衣衫，才能趕到客戶(hù)那里。他說(shuō)：“那時(shí)候我真的感覺(jué)，這是從一個(gè)大洲到另一個(gè)大洲的旅程。但是現在，我在亞洲上了車(chē)，唰！五分鐘以后，就到了歐洲。太神奇了！”

防震隧道。伊斯坦布爾約有1500萬(wàn)居民，這座橫跨東西的大都市已有2600年的悠久歷史。約有三分之一的居民，由于工作或其他原因，每天都要跨越博斯普魯斯海峽。自2013年10月29日以來(lái)，他們多了一條通道：馬爾馬拉海底隧道。這條隧道在土耳其共和國建國90周年之際開(kāi)通。土耳其政府譽(yù)之為“世紀隧道”，媒體稱(chēng)之為“21世紀的新絲綢之路”，甚至“中國與西歐市場(chǎng)的直通道。”這條通勤道路，將成為未來(lái)長(cháng)途貨運交通網(wǎng)絡(luò )的大動(dòng)脈，它的名字由“Marmara”和“ray”組合而成，“ray”在土耳其語(yǔ)中是“鐵路”之意。

大約在160年前，土耳其的帝王們就夢(mèng)想著(zhù)在馬爾馬拉海底開(kāi)鑿一條隧道。然而，直到21世紀早期，工程界都對博斯普魯斯海峽的特殊環(huán)境一籌莫展。這條海峽不僅深海對流強烈，而且其海底是地震高危地帶。因此，若要修建海底隧道，這條隧道的抗震能力必須達到里氏九級。

不僅如此，在施工開(kāi)始不久后，羅馬帝國又“穿越而至”——船只、船錨、羅馬鞋、梳子和燭具，考古學(xué)家挖掘出了數千件物品。經(jīng)鑒定，此處為君士坦丁堡的遺跡?？脊艑W(xué)家還挖掘出了頭顱殘骸，他們根據這些頭骨推測，早在8000多年前，伊斯坦布爾就已有人居住。這些考古活動(dòng)，使工程施工向后拖延了數年之久。

由于上述原因，位于伊斯坦布爾的西門(mén)子鐵路自動(dòng)化工程師Javier Raposo和他的同事們，在工程的最后階段不得不爭分奪秒地工作。他們要確保這條每?jì)煞昼娋桶l(fā)出一輛列車(chē)的海底線(xiàn)路，能趕在土耳其共和國建國90周年之前投入運營(yíng)。

如今，在系統滿(mǎn)負荷運轉的情況下，這條隧道每小時(shí)雙向運載約75000人次。按這個(gè)數字計算，每天載客量最高達100萬(wàn)人次——相當于伊斯坦布爾日交通量的五分之一。

西門(mén)子團隊只能在隧道開(kāi)通、軌道完成鋪設后，才能開(kāi)始安裝信號傳輸和控制系統，包括從獨立的傳輸電纜到復雜的操作系統。“時(shí)間越來(lái)越緊迫！”Raposo回憶道。Kazl?çe?me站到 Ayrilikçe?me站之間長(cháng)13公里，原計劃用6個(gè)月完成施工，但最終施工時(shí)間壓縮到2個(gè)月。“這是不小的挑戰，不過(guò)我們成功完成了任務(wù)。”他說(shuō)。

移動(dòng)閉塞系統。列車(chē)之間能夠實(shí)現如此短的發(fā)車(chē)間隔，要依賴(lài)于多個(gè)系統的綜合作用。這些系統確保所有相關(guān)人員（駕駛人員、控制中心人員）和列車(chē)自身，都能了解到相同的新信息。為此，這些列車(chē)通過(guò)無(wú)線(xiàn)電與信號傳輸系統相連。在基礎設施及列車(chē)上，均裝有一個(gè)叫做Trainguard Sirius CBTC的列車(chē)控制系統，它能夠采集關(guān)于各個(gè)車(chē)輛具體位置的精準信息。當列車(chē)在隧道中行駛時(shí)，它會(huì )通過(guò)一個(gè)又一個(gè)閉塞區段，并持續向與電子聯(lián)鎖系統相連的閉塞區段處理器報告其位置。然后，列車(chē)會(huì )接到指令，向其指示在各個(gè)閉塞區段可以行駛的速度。在這個(gè)“移動(dòng)閉塞系統”中，通過(guò)嵌在軌道中的應答器（安裝有發(fā)射器和接收器的小型板狀設備）可記錄列車(chē)的位置和速度。同時(shí)，會(huì )將每輛列車(chē)的確切位置信息，傳輸給控制系統，而控制系統負責監控交通流量，并在必要時(shí)疏導流量。

通過(guò)采用預制的混凝土構件（上左圖），馬爾馬拉海底隧道的施工得以加快。

Raposo介紹道：“在我們的列車(chē)控制系統中，最關(guān)鍵的功能是，它知道根據所得到的信息得出合理的結論。它始終知道每輛列車(chē)的行駛速度、停車(chē)時(shí)間以及再次出站的時(shí)間。它知道每輛列車(chē)的位置，它會(huì )重新計算特定路線(xiàn)上所有CBTC列車(chē)的行駛速度和制動(dòng)距離。駕駛員在每次進(jìn)站停車(chē)后，會(huì )向列車(chē)授權在自動(dòng)模式下運行，并要監視車(chē)門(mén)的關(guān)閉情況。”這樣，每輛列車(chē)都能針對其他列車(chē)的速度和位置自動(dòng)做出調整。

該系統的功能還不止于此，它還能夠挽救生命。如果發(fā)生地震或隧道滲水，傳感器將發(fā)出警報。在這種情況下，列車(chē)在進(jìn)入1.4公里長(cháng)的海底隧道區段前，將自動(dòng)停止，系統將關(guān)閉該區段兩端的隧道門(mén)。“列車(chē)控制系統知道在這個(gè)區段內是否仍有列車(chē)。只有在所有列車(chē)都已經(jīng)駛離這個(gè)危險區段后，隧道門(mén)才會(huì )關(guān)閉。”Raposo介紹道。

Harun Oruç乘坐的這趟列車(chē)已經(jīng)駛過(guò)博斯普魯斯海峽了，五分鐘后，它進(jìn)入Yenikapi 站停車(chē)。在車(chē)門(mén)打開(kāi)之前，Oruç對著(zhù)車(chē)窗玻璃理了理西裝外套。在跨出嶄新的車(chē)廂之前，他說(shuō)道：“馬爾馬拉海底隧道還有一個(gè)巨大的優(yōu)點(diǎn)：我從亞洲乘車(chē)到歐洲，不會(huì )在西服上留下一絲褶皺。”他眨了眨眼，然后消失在人群中。